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– Aktienanalyse
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Unternehmen:
Eurokai GmbH & Co. KGaA
ISIN:
Stammaktie: DE0005706501
Vorzugsaktie: DE0005706535
erstellt von:
Thorbjörn Karp
erstellt am:
14.02.2023
Autor besitzt Aktien am analysierten Unternehmen:
ja
Kurs:
Stammaktie: EUR 35,00
Vorzugsaktie: EUR 31,40
verwendete Quellen:
Sonstige Quellen:
- Präsentation des CEO Thomas H. Eckelmann auf der Eurokai-Hauptversammlung im Juni 2022
- Mitteilung der Eurokai zum Geschäftsverlauf Q1 2022
- Mitteilung der Eurokai zum Geschäftsverlauf Q3 2022
- Website Eurokai
- Website Eurogate
- Website Hamburger Hafen Lagerhaus AG (größter Hafenbetreiber im Hamburger Hafen)
- Auflistung der weltgrößten Hafenbetreiber
- Website des Hafenbetreibers RWG, Rotterdam (dort: s. „RWG-Film“ als Beispiel für einen hochgradig automatisierte Containerumschlag)
- Interview mit Rolf Habben Jansen aus 2023 (CEO Hapag-Lloyd) (wegen Containerterminal Wilhelmshaven)
- Interview mit Prof. Jan Ninnemann aus 2020 (wegen Weiterentwicklungsbedarf Hamburger Hafen)
1. Geschäftsmodell
Ist das Geschäftsmodell nachvollziehbar, plausibel und zukunftsfähig?
Welche Chancen und Risiken birgt es?
Was ist meine persönliche Einschätzung zu diesem Geschäftsmodell?
1.1 Steckbrief
Kurzer Überblick über das Unternehmen
(Geschäftsgegenstand, Unternehmensgeschichte, Unternehmensstruktur, Eigentümer, Geschäftsführung, Besonderheiten)
Geschäftsgegenstand
Die Eurokai beschreibt ihren Geschäftsgegenstand selbst wie folgt:
„Die in den EUROKAI-Konzern einbezogenen Gesellschaften haben den Schwerpunkt ihrer Tätigkeiten im Containerumschlag auf dem europäischen Kontinent sowie in Nordafrika. Die Gesellschaften betreiben – teilweise mit Partnern – Containerterminals an den italienischen Standorten La Spezia, Ravenna und Salerno, ferner in Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven, wie schließlich in Tanger (Marokko), Limassol (Zypern) und Ust-Luga (Russland). Ferner ist der EUROKAI-Konzern an mehreren Binnenterminals sowie Eisenbahnverkehrsunternehmen beteiligt. Als Sekundärdienstleistungen werden intermodale Dienste (Transporte von Seecontainern von und zu den Terminals), Reparaturen, Depothaltung und Handel von Containern, cargomodale Dienste sowie technische Serviceleistungen angeboten.“ (Quelle: Eurokai Halbjahresfinanzbericht 30.06.2022, S. 1)
Unternehmergeschichte Familie Eckelmann
Cordt Eckelmann (1812-1880, 1. Generation)
- gründete 1865 eine „Ewerführerei“ (Schuten zur Warenbeförderung im Hamburger Hafen)
Carl Johann Lorenz Eckelmann (1847-1900, 2. Generation)
- erweiterte den Geschäftsbetrieb der Ewerführerei
Carl Robert Eckelmann (1880-1948, 3. Generation)
- weiterer Ausbau der Ewerführerei auf eine Tonnage von 5.500 Tonnen, vier Schlepper und eine Barkasse (Stand 1948)
Kurt Eckelmann (1916-1994, 4. Generation)
- 1961 Gründung EUROKAI KGaA (Eurokai)
- 1969 Betriebsstart Eurokai als Umschlagsbetrieb für Container im Hamburger Hafen
- 1984 Börsengang der Eurokai sowie Erwerb 33,4% Anteil am italienischen Hafenbetreiber „Contship“ (Betreiber Container Terminal im ligurischen La Spezia)
- Erweiterung um Geschäftsbereiche Tankreinigung und Tankschiffahrt
Thomas H. Eckelmann (geb. 1951, 5. Generation)
- 1990 Realteilung Eckelmann-Gruppe zwischen den Brüdern Thomas H. und Robert M. Eckelmann. Übernahme Beteiligung an der Eurokai-Gruppe durch Thomas H. Eckelmann
- 1999 Einbringung des Hafenbetriebs in Hamburg der Eurokai sowie des Hafenbetriebs in Bremerhaven der landeseigenen BLG in das Gemeinschaftsunternehmen „Eurogate“. Beteiligung Eurokai und BLG an der Eurogate je 50%
- 1999 Übernahme der verbliebenen 66,6% der Anteile am italienischen Hafenbetreibers Contship durch Eurokai und Eurogate. Contship wird geleitet durch die Ehefrau von Herrn Thomas H. Eckelmann, Frau Cecilia Eckelmann-Battistello
Tom Eckelmann (geb. 1983) und Katja Both (geb. Eckelmann, geb. 1985) – 6. Generation
- beide für die Eurokai- bzw. Eurogate-Gruppe tätig
Unternehmensgeschichte Eurogate sowie Contship (fokussiert auf noch bestehende Aktivitäten)
- 1961: Gründung Eurokai KGaA (Contaierabfertigung im Hamburger Hafen)
- 1969: Betriebsstart Eurokai
- 1984: Börsengang Eurokai sowie Erwerb 33,4% Anteil an Contship
- 1987: Betriebsstart Container Terminal in La Spezia durch Contship
- 1990: Contship erwirbt Anteil am italienischen Container Terminal Salerno
- 1999: Gründung Eurogate, Erwerb der ausstehenden 66,6% der Anteile an Contship durch Eurokai bzw. Eurogate
- 2002: Übernahme Anteile am italienischen Container Terminal Ravenna durch Contship
- 2008: Beteiligung Eurogate und Contship am marokkanischen Containerterminal Eurogate Tanger sowie Vergrößerung Container Terminal in Bremerhaven
- 2011: Beteiligung Eurogate am russischen Ostseehafen Ust-Luga
- 2012: Betriebsstart Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven
- 2017: Übernahme eines Anteils am Container Terminal Limassol auf Zypern durch die Eurogate
- 2021: Betriebsstart 2. marokkanischer Container Terminal „Tanger Alliance“. Beteiligung wieder sowohl durch Eurogate als auch durch Contship
- 2022: Lizenzerteilung für Container Terminal in Damietta (Ägypten) mit Beteiligung von Eurogate und Contship. Betriebsstart vorgesehen für 2024
Unternehmensstruktur
Quelle: Selbst erstellt auf der Basis der veröffentlichten Finanzberichte der Eurokai. „Umschlag (TEU)“ (twenty foot unit = Standardcontainer) entspricht dem Jahresgesamtumschlag des jeweiligen Container Terminals
Die Familie Eckelmann führt die Eurokai GmbH & Co. KGaA über die Komplementät-GmbH „Kurt F.W.A. Eckelmann GmbH“. Geschäftsführer dieser GmbH sind die Eheleute Thomas H. Eckelmann und Cecilia Eckelmann-Battistello. Als Vertreter dieser GmbH üben die beiden Eheleute die Vorstandsfunktion in der Eurokai aus. Bei der Eurokai handelt es sich um eine reine Beteiligungsgesellschaft. Sie hat kein eigenes Personal. Interne Funktionen wie Finanzen und Controlling sind an die Eurogate ausgelagert.
Die Eurokai selbst hat Stamm- und stimmrechtlose Vorzugsaktien emittiert. Weiterhin hällt die Familie Eckelmann eine stimmberechtigte Vorzugsaktie, die ihr einen den sonstigen Aktionären vorgehenden Anteil am satzungsgemäß ermittelten Gewinn von 15% gewährleistet. 75,5% der emittierten Stammaktien hält die Familie Eckelmann i.W. indirekt über verschiedene Beteiligungsgesellschaften. 20,7% der Stammaktien der Eurokai werden seit Jahren von der J.F. Müller & Sohn AG gehalten, einer Beteilgungsgesellschaft, an der die Eurokai ihrerseits wiederum seit Jahren 25,1% der Anteile hält.
Die Eurokai ihrerseits hält zwei wesentliche Beteiligungen. Zum ersten 50% an der EUROGATE GmbH & Co. KGaA, Bremen (Eurogate, geleitet von Herrn Thomas H. Eckelmann) sowie 66,6% an der italienischen Contship Italia S.p.A (Contship, geleitet von Frau Cecilia Eckelmann-Battistello). Die verbleibenden 33,4% an der Contship werden von der Eurogate gehalten. Eurogate und Contship sind wiederum an verschiedenen europäischen und nordafrikanischen Containerterminals beteiligt. Diese Beteiligungen an Container Terminals werden oftmals zusammen mit Reedereien gehalten mit dem Hintergrund, dass diese Reedereien und ihre jeweiligen Verbünde selbige sodann bevorzugt anlaufen. Weiterhin halten sowohl die Eurogate als auch die Contship Beteiligungen an Güterbahngesellschaften, über welche sie An- und Weitertransport der in ihren Häfen umgeschlagenen Container anbieten.
Der Börsenhandel in Stammaktien der Eurokai ist aufgrund des sehr geringen Freefloats sehr illiquide. Die Vorzugsaktien der Eurokai scheinen hingegen breit gestreut zu sein. Der Börsenhandel in Vorzugsaktien der Eurokai ist entsprechend liquider als der in Stammaktien. Aufgrund der insgesamt jedoch übersichtlichen Gesamtgröße der Eurokai ist aber auch bei Käufen und Verkäufen von Vorzugsaktien der Eurokai das Setzen von Limiten zu empfehlen.
Aufsichtsrat:
Der Aufsichtsrat der Eurokai besteht aus folgenden Mitgliedern:
- Dr. Winfried Steeger (AR-Vorsitzer, Rechtsanwalt aus Hamburg)
- Katja Both (geb. Eckelmann, Vertreterin der Familie Eckelmann)
- Jochen Döhle (Reeder aus Hamburg)
- Christian Kleinfeldt (CFO der Jahr Holding GmbH (Jahr-Gruppe – Family Office) aus Hamburg)
- Dr. Klaus-Peter Röhler (Vorstand Allianz SE aus München)
- Max M. Warburg (Bankier aus Hamburg)
Herr Max M. Warburg (Jahrgang 1948) seinerseits ist zusätzlich stellvertretender Vorsitzer des Aufsichtsrats der Komplementärgesellschaft der Eurogate und Vorsitzer des Verwaltungsrats der Kurt F.W.A. Eckelmann GmbH, der Komplementärgesellschaft der Eurokai, sowie weiterer Gesellschaften der Familie Eckelmann. Als Aufsichtsrat bei der Eurokai ist er noch bis 2024 bestellt. 2019 trat er vor dem Hintergrund des „Cum-Ex-Skandals“ des nach seiner Familie benannten Hamburger Bankhauses aus dessen Aufsichtsrat zurück (Quelle: Wikipedia (12.02.2023)).
1.2 Geschäftsmodell
Wie verdient das Unternehmen sein Geld?
(Geschäftsbereiche, Kunden, Produkte, Regionen, Erlösquellen)
Hauptgeschäftsfeld der Unternehmen der Eurokai-Gruppe ist der Betrieb von Containerhäfen in Europa und zunehmend auch in Nordafrika.
Hierzu gehört neben dem – möglichst zeit- und kosteneffizienten – Ent- und Verladen von Containerschiffen auch die Zwischenlagerung der Container auf dem Hafengelände und sodann das Ver- bzw. Entladen von Feedern (kleinere Containerschiffe), Flussschiffen, Güterzügen und LKWs.
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 3
Als Hafenbetreiber sind die Unternehmen der Eurokai-Gruppe nicht Eigentümer des jeweils genutzten Hafens. Dieser gehört regelmäßig einer staatlichen Institution (wie z.B. in Hamburg der Hamburg Port Authority A.ö.R.). Diese staatlichen Eigentümer verleasen regelmäßig die „Infrastruktur“ (Hafenbecken, Kaimauer, Hafengelände u.s.w.) langfristig an einen Hafenbetreiber. Der Hafenbetreiber seinerseits installiert dann die „Suprastruktur“ (Kräne, Rampen, Lagerhallen, Bürogebäude u.s.w.) so, wie er es für eine effiziente Ent- und Beladung der Containerschiffe benötigt.
Da es den Kunden der Hafenbetreiber letztlich auch um den Transport der Container zum und vom Hafen geht, werden, neben dem eigentlichen Hafenbetrieb auch sogenannte Intermodale Dienstleistungen angeboten. Hierunter ist der An- und Abtransport der Container zum bzw. vom Hafen zu verstehen. Zu diesem Zweck sind viele Hafenbetreiber, so auch die Unternehmen der Eurokai-Gruppe, auch Eigentümer und Betreiber von Güterbahnen. Gerade der Umfang und die Qualität dieser Hinterlandanbindung macht für viele Reeder den Unterschied aus, welchen Hafen sie anlaufen.
Gestartet 1969 mit einem Container Terminal in Hamburg hat sich die Eurokai – über ihre Beteiligungen Eurogate und Contship – zwischenzeitig zum größten reederei-unabhängigen Container-Hafenbetreiber mit Sitz in Europa entwickelt. Schwerpunkt der Expansion war in den letzten Jahren das Mittelmeer. Dort haben sich Eurogate und Contship in den letzten Jahren an Terminals in Tanger (Marokko, Straße von Gibralta) und einem neu zu errichtenden Terminal in Damietta (Ägypten, nahe Einfahrt Suezkanal) beteiligt. Zusätzlich hat die Eurogate den Betrieb des Containerhafens in Limassol (Zypern) übernommen. Die Beteiligung am russischen Hafen Ust-Luga musste sanktionsbedingt in 2022 hingegen vollumfänglich abgeschrieben werden.
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 4
Nach einem Pandemie-bedingten sehr schwachen Jahr 2020 ist der Containerumschlag der Eurokai-Gruppe 2022 wieder über das Vorkrisenniveau angestiegen. Dies resultiert insbesondere auch aus der Inbetriebnahme eines 2. Terminals in Tanger Anfang 2021 sowie dem Anstieg des Umsatzes in Wilhelmshaven, dem einzigen deutschen Tiefseehafen.
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 4
Betrachtet man hingegen die Entwicklung des Container-Umschlags in den Terminals der Eurokai-Gruppe in den letzten 10 Jahren und gewichtet diesen Umschlag mit der Höhe der durchgerechneten Beteiligungsquote von Eurokai an diesen Häfen, so ist nach einem Spitzenwert in 2016 von rd. 6,6 Mio TEU ein Rückgang auf rd. 5,2 Mio TEU in 2021 festzustellen.
Hintergrund ist, dass sich die Eurokai-Gruppe auch wieder von Beteiligungen an Container Terminals trennt, wenn sich Problemstellungen in einem Terminal als dauerhaft nicht befriedigend lösbar erweisen. Dies war z.B. 2018 bzgl. des italienischen Terminals Giola Tauro (liegt nahe der Straße von Messina) der Fall, wo es jahrelang nicht gelang, eine beidseits gedeihliche Kooperation mit dem Mitgesellschafter, einer Großreederei, herzustellen. Der Terminal in Gagliari (Sardinien) wurde liquidiert, da er ebenfalls nicht profitabel zu führen war. Die Minderheitsbeteiligung am Terminal in Lissabon wurde nach Einstieg eines neuen Hauptgesellschafters u.a. deshalb veräußert, da der Geschäftsbetrieb dauerhaft durch Streiks der Hafenarbeiter behindert wurde.
Andererseits wird die Beteiligung am Tiefseehafen Wilhelmshaven nunmehr seit rd. 10 Jahren aus strategischen Überlegungen heraus gehalten, obwohl dieser aufgrund zu geringer Umschläge erst in 2021 den Break-Even erreichen konnte.
Quelle: Eigene Auswertung auf der Basis der Geschäftsberichte der Eurokai-Gruppe der letzten 10 Jahre
Erkennbar an dieser Aufstellung ist die Strategie der Eurokai, Risiken durch eine breite regionale Streuung der Beteiligungen an Container Terminals zu diversifizieren und gleichzeitig Terminals, wenn zielführend, auch als Gemeinschaftsunternehmen mit einer der weltweit agierenden großen Reedereien zu betreiben. Dies ist, in der Wahrnehmung des Autors, ein signifikanter Unterschied z.B. zum aktuellen Stand der Geschäftstätigkeit der HHLA, dem Betreiber der restlichen drei Container Terminals im Hamburger Hafen.
Intermodale Dienstleistungen, also den Transport von Containern per eigener Güterbahn, bietet sowohl die Eurogate von ihren Nordseehäfen aus an als auch die Contship von ihren italienischen Häfen.
Die Erlöse aus diesen Intermodalen Dienst-leistungen lassen sich auf rd. 20% bis 25% der Umsatzerlöse der Unternehmen der Eurokai-Gruppe approximieren.
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 5
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 7
Bzgl. der Intermodalen Dienstleistungen scheint es die – nachvollziehbare – Strategie der Contship zu sein, nach dem geplanten Ausbau des eigenen Terminals in La Spezia für große Containerschiffe und nach nunmehr erfolgter Fertigstellung der restlichen notwendigen Infrastruktur rund um den die Alpen unterquerenden, rd. 57km langen schweizer St-Gotthard-Basistunnel, einen alternativen Lieferweg zu den Nordseehäfen (Nordrange) für Warenlieferungen von Asien nach Zentraleuropa anbieten zu können. Damit würde sich La Spezia, neben Wilhelmshaven, positionieren in der Konkurrenz zu Rotterdam und Antwerpen, den großen Konkurrenten der Nordrange mit Tiefseehäfen.
Bei den Kunden der Eurokai handelt es sich um die weltweit tätigen Reedereien. Die Umsatzanteile nach Kunden veröffentlicht die Eurokai nicht. Die Reedereien sind seit der Finanzkrisen in den letzten rd. 10 Jahren durch diverse Übernahmen weiter gewachsen. Zusätzlich haben sie sich in drei Verbünden zusammengeschlossen. Die Kunden der Eurokai haben in der Folge eine enorme Marktmacht. Sie suchen nach günstiger und effizienter Abwicklung sowie guter Hinterlandanbindung in den Häfen, an denen sie sich z.T. selbst beteiligen und ihre Verkehre innerhalb der Verbünde auf ausgesuchte Häfen konzentrieren.
Quelle: Online-Geschäftsbericht 2021 der HHLA
1.3 Resilienz
- Welches Alleinstellungsmerkmal hat das Unternehmen?
- Wie widerstandsfähig ist das Geschäftsmodell?
(Wiederkehrende Umsätze, Wechselkosten für die Kunden, Netzwerkeffekte (je mehr Kunden das Produkt nutzen, desto attraktiver ist es für Neukunden), Skaleneffekte (Kostenvorteile bei höherem Umsatz), Patente, starke Marken, Know How Vorsprung, hohe Investitions- und Einstiegskosten für die Konkurrenz)
Im harten Wettbewerb mit anderen europäischen Häfen und deren Betreibern sieht die Eurokai – nachvollziehbar – die wesentlichen Möglichkeiten, Unterscheidungsmerkmale zu generieren, in den Bereichen
- Suprastruktur
- Hinterlandanbindung und
- gut ausgebildete und motivierte Mitarbeiter
Im Bereich Suprastruktur geht es um die stetige Reduktion von Kosten und Durchlaufzeiten für immer größer werdene Containerschiffe. Schon bis 2019 hat Contship ihre Aktivitäten in Italien fokussiert auf ertragreiche Hafenbeteiligungen. Eurogate hat bereits vor Jahren für sich festgestellt, dass es im Vergleich zu seinen Hauptwettbewerbern in Rotterdamm und Antwerpen zu teuer produziert. 2019 wurde daraufhin McKinsey beauftragt, Maßnahmen zur Kosteneinsparung zu entwickeln. Ziel ist das Einsparen von gut EUR 80 Mio EUR pro Jahr spätestens ab 2024. Die identifizierten Maßnahmen betreffen die Bereiche Digitalisierung, Automatisierung und (in der Folge) Personalabbau. Mit den Arbeitnehmervertretern in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven wurden inzwischen entsprechende Betriebsvereinbarungen, Interessenausgleiche und Sozialpläne vereinbart. In Wilhelmshaven wurde weiterhin, nach Jahren entsprechender Forschung, in 2022 mit der schrittweisen Automatisierung des Container-Umschlagbetriebs begonnen. Der erste Schiffsliegeplatz des Terminals soll 2024 vollautomatisiert betrieben werden. Der Autor teilt die Sichtweise der Geschäftsleitung der Eurokai, dass diese Maßnahmen zwingend und zeitnah notwendig sind, um den Anschluss an die führenden Konkurrenten der Nordrange, die zusätzlich Tiefseehäfen mit direktem Zugang zur Nordsee betreiben, nicht zu verlieren. Selbst bei erfolgreicher Umsetzung dieser Maßnahmen verbleibt z.B. wegen noch fehlender Weservertiefung (die Elbvertiefung erfolgte 2021) immer noch ein nicht kompensierbarer Nachteil für die Bremerhavener Häfen bei stetig größer werdenden Containerschiffen.
Vorteile im Bereich der Hinterlandanbindung will Eurokai insbesondere über seinen italienischen Hafen La Spezia generieren (s.o.) bzw. über das angebundete „Rail Hub Milano“, von dem aus der Transport nach Zentraleuropa startet. In das Rail Hub Milano will die Contship in den nächsten Jahren insgesamt EUR 40 Mio investieren. Weiterhin wurde in 2022 durch den zweigleisigen Ausbau und die Erneuerung der Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg der Tiefseehafen in Wilhelmshaven besser an das Hinterland angeschlossen.
Dass in einem zunehmend digitalisierten Umfeld mit Stoßbelastung aus der Abfertigung großer Containerschiffe die Mitarbeiter einen wesentlichen Erfolgsfaktor für die Eurokai darstellen, ist unmittelbar einsichtig. In wie weit diese Einbindung und Motivation der Eurokai gelungen ist, ist für den Autor nicht beurteilbar. Zumindest ist es aber gelungen, mit den deutschen Arbeitnehmervertretern in 2021 und 2022 Betriebsvereinbarungen etc mit dem Ziel der Einsparung von gut EUR 80 Mio pro Jahr zu vereinbaren.
Ob die Eurokai in einem der obigen genannten Bereiche besser darsteht als ihre Mitbewerber, ist für den Autor gesamthaft nicht zu beurteilen. Erkennbar ist jedoch, dass sich die Eurokai mit den ergriffenen Maßnahmen in die richtige Richtung bewegt.
Unabhängig von obigen Punkten sieht der Autor einen Vorteil für die Eurokai im Vergleich zu manchen ihrer Wettbewerber (hier insbesondere der HHLA) darin, dass sie
- ein regional diversifiziertes Portfolio von Beteiligungen an Container Terminals gesitzt
- sie mit Wilhelmshafen der Betreiber des einzigen deutschen Tiefseehafens ist
- langjährige Erfahrung im gemeinsamen betreiben von Container Terminals mit Großreedereien besitz und
- aufgrund einer zurückhaltenden Ausschüttungspolitik in den letzten Jahren inzwischen eine ansprechende Liquiditätsreserve ihr eigen nennt (s. Punkt 2), welche ihr Handlungsspielräume gibt für zukünftige weitere Beteiligungen und Ausbaumaßnahmen.
Abschließend ist die Eurokai-Gruppe zwar mit Blick auf ihre weltweiten Konkurrenten klein (s. Punkt 1.4), die Eurogate ist jedoch der größte reedereiunabhängige Hafenbetreiber mit Sitz in der EU. Hafenbetrieb ist kritische Infrastruktur. Man muss sich nur einmal vorstellen, dass alle vollautomatisiert IT-gesteuerten Hubwagen (Straddle Carrier) ferngelenkt zeitgleich ins Hafenbecken fallen. Gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussion um den Betrieb kritischer Infrastruktur in der EU und dem Einfluss z.B. Chinas (s. Mobilfunknetze) und Russlands (s. Gasspeicher) auf diese kritische Infrastruktur ist die Verwurzellung der Unternehmen der Eurokai-Gruppe in Europa für den Autor ein wesentlicher strategischer Vorteil bei weiteren Wachstumbemühungen rund um Europa.
1.4 Konkurrenz
(Wer sind die Konkurrenten des Unternehmens? Wie zahlreich und wie stark sind diese? Wie teilt sich der Markt auf? Wie unterscheidet sich das Angebot des Unternehmens von der Konkurrenz?)
Größte Betreiber von Containerterminals in weltweiten Häfen nach Containerumschlag im Jahr 2021 (in Millionen TEU)
Quelle: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/171837/umfrage/top-10-betreiber-von-containerterminals-in-weltweiten-haefen/ (13.02.2023)
- PSA International (Singapur): Betreibt Häfen weltweit, neben dem Singapurer Hafen (einem der drei weltgrößten Häfen), z.B. auch einen Hafen in Antwerpen
- China Merchants Port Holdings Company (China): Fokus im wesentlichen auf chinesische Häfen
- COSCO Shipping Ports (China): Tochter der chinesischen Reederei COSCO
- APM Terminals (Niederlande): Tochter der dänischen Reederei Maersk
- Hutchison Port Holdings (HPH, Hong Kong, China): Beteiligt weltweit an Häfen, neben chinesischen in Europa z.B. in Barcelona, London und Duisburg
- Terminal Investment Limited (TIL, Schweiz): Tochter der schweizer Reederei MSC
- Dubai Ports World (Dubai, Vereinigte Arabische Emirate): betreibt weltweit Häfen, in Europa z.B. den RWG in Rotterdam
- International Container Terminal Services Inc. (ICTSI, Philippinen)
- Eurogate (Deutschland)
- Evergreen Marine Corparation (EMC, Taiwan)
- SSA Marine (USA)
Wenn sich Eurogate als größter europäischer reedereiunabhängiger Hafenbetreiber bezeichnet – mit Blick auf die weltweite Konkurrenz ist sie ein kleiner Spieler, der weiterhin regional auf Europa und Nordafrika fokussiert ist. Wichtig ist auch die Erkenntnis, dass sich unter den weltgrößten Hafenbetreibern diverse der weltgrößten Reedereien befinden. Dies sind gleichzeitig die Kunden der Eurokai – ein weiterer Grund, warum die Eurokai gegenüber ihren Kunden gezwungen ist, durch Leistung zu überzeugen. Interessant ist aus Sicht des Autors auch, dass die hamburger Hapag-Lloyd mit ihrem „Hafenbetriebsarm“ nicht in dieser Aufstellung zu finden ist. Mit Hapag-Lloyd hat die Eurokai einen strategischen Partner bzgl. ihrer Terminals in Wilhelmshaven, Tanger und Diemetta gefunden.
Im Vergleich der wesentlichen Nordseehäfen (Nordrange) ist festzustellen, dass die deutschen Häfen in Hamburg und Bremerhaven in den letzten rd. 10 Jahren deutlich gegenüber ihren Hauptkonkurrenten in Rotterdam und Antwerpen an Marktanteil verloren haben.
Quelle: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/29091/umfrage/containerumschlag-der-haefen-der-nordrange/ (10.02.2023)
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 17
1.5 Markt
(Wie hat sich der Markt entwickelt? Wie ist die aktuelle Situation? Welche Prognosen gibt es für die zukünftige Entwicklung? Welche politischen Entwicklungen beeinflussen die Branche? Von welchen Trends profitiert bzw. an welchen Trends leidet sie?)
Treiber für die Entwicklung des weltweiten Containerumschlags war in der Vergangenheit die Entwicklung des weltweiten Warenhandels. Hieran sollte sich nach Auffassung des Autors auch zukünftig grundsätzlich nichts ändern.
Festzustellen ist aber auch, dass der Containerumschlag in der Vergangenheit regional unterschiedlich wuchs. In der Vergangenheit wuchs vor allem der Containerumschlag und in der Folge die Container Häfen in Asien, insbesondere in China.
Quelle: https://www.wirtschaftsdienst.eu/inhalt/jahr/2019/heft/3/beitrag/sieben-jahre-rwiisl-containerumschlag-index-ein-erfahrungsbericht.html (14.02.2023)
Quelle: https://de.statista.com/infografik/23337/umschlagvolumen-von-containerhaefen/ (14.02.2023)
Wie sich der Welthandel und der weltweite Containerumschlag zukünftig entwickeln wierden, ist für den Autor nicht wirklich vorhersehbar. Welche Effekte hätte eine zusehens einsetzende Bildung regionaler Wirtschaftsblöcke bei gleichzeitiger weltweiter Deglobalisierung? Wie entwickelt sich zukünftig der Landtransport von Containern von China nach Europa über den Landweg der „neuen Seidenstraße“? Sinkt im Zeitalter einer zusehenden Digitalisierung durch den regionalen Einsatz von 3D-Druckverfahren die Notwendigkeit von Warentransporten insgesamt?
Im Ergebnis geht der Autor davon aus, dass die Positionierung auf dem lokalen Markt und die Herausarbeitung von Wettbewerbsvorteilen dort für die zukünftige Entwicklung der Eurokai-Gruppe eher entscheidend (und halt auch beeinflussbar) sein wird als die Entwicklung des Welthandels und des weltweiten Containerumschlags insgesamt.
Was leichter vorhersehbar scheint, ist die zukünftige Entwicklung der Schiffsgrößen der für die Eurokai relevanten Containerschiffe.
Hier hat es in den letzten Jahren einen ungebrochenen Trend zu größeren Einheiten gegeben, da selbige kostengünstiger zu betreiben sind. Neben den hieraus resultierenden Herausforderungen, die an eine effiziente Abwicklung zu stellen sind, scheiden an Flüssen liegende Häfen ohne ausreichenden Tiefgang zusehens aus dem Wettbewert um diese Oceanriesen aus.
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S.18
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S.19
Insbesondere bzgl. der Container Terminals in Hamburg und Bremerhaven behindern – zum Teil seit Jahrzehnten – ausstehende Infrastrukturinvestitionen deren weitere Entwicklung. Die Eurokai führt hierzu an:
- die ausstehende Vertiefung der Außenweser
- der Bau der Küstenautobahn A20 sowie der A26
- die (dann nach 30 Jahren Planung und Gerichtsverfahren) nunmehr ab 2032 zu erwartende Erweiterung des Container Terminals Hamburg der Eurokai sowie
- der Ausbau bzw. die Sanierung der Schleusen zum Nord-Ostsee-Kanal
Vor diesem Hintergrund erscheint es dem Autor plausibel, dass die Eurokai strategisch in den Ausbau ihrer Geschäftsaktivitäten in Deutschland allein im Tiefseehafen Wilhelmshaven investiert und ansonsten ihre Geschäftsaktivitäten in den Mittelmeerhäfen Tanger, Damietta und La Spezia, inklusive deren Hinterlandanbindung, ausbaut.
1.6 Chancen und Risiken
Wesentliche Chancen
- Ausbau der Zusammenarbeit mit Hapag-LLoyd im gemeinsamen Betrieb der Häfen in Wilhelmshaven, Tanger und Damietta
- Umsetzung Kostensenkungsprogramme in allen deutschen Terminals
- Automatisierungsgewinne und zusehende Auslastung insbesondere im Terminal Wilhelmshaven
- Ausbau des Hafens La Spezia für große Containerschiffe und der Hinterlandanbindung Zentraleuropas über Italien (Rail Hub Milano)
- Erfahrung im gemeinsame Terminalbetrieb mit Großreedereien
- Handlungsspielraum durch – auf Ebene der Eurokai – gute Liquiditätsausstattung und geringe Verschuldung
- Betreiber kritischer Infrastruktur mit Sitz in der EU
- erste positive Entwicklung erkennbar in Deutschland und Italien bzgl. der Start-Ups „driveMybox“ und „railMybox“. Geschäftsmodell ist die digitale Weitervermittlung von Warenlieferungen aus dem Hafen
Wesentliche Risiken
- Starke und in den letzten Jahren zunehmende Konzentration der Kunden (Großreedereien)
- Betrieb von Container Terminals direkt durch Großreedereien
- Zzt Überkapazitäten in den Häfen der Nordrange (z.B. auch durch weiteren Ausbau Ostseehäfen wie Danzig)
- keine oder zu langsame Behebung der infrastrukturellen Nachteile des Bremerhavener und Hamburger Hafens
- Risiken bei ungenügender oder zu langsamer Umsetzung des Kostenspar- bzw. Effizienssteigerungsprogramms für die deutschen Häfen
- IT-Sicherheitsrisiken als Betreiber immer weitgehend automatisierter kritischer Infrastruktur
- Grundsteuernachforderung betreffend La Spezia durch italienischen Fiskus für 2013 bis 2018. Gebildete Rückstellung zzt EUR 8 Mio, vom Fiskus geforderter Betrag übersteigt diese Rückstellung deutlich
Zwischenergebnis Geschäftsmodell
Kurze zusammenfassende Bewertung des Geschäftsmodells
Die Eurokai hält regional breit gestreute Beteiligungen an europäischen und zunehmend auch nordafrikanischen Container Terminals. Selbige betreibt sie teilweise zusammen mit Großreedereien. Sie steuert ihr Beteiligungsportfolio aktiv nach den von ihr erwarteten Zukunftsaussichten des jeweiligen Standorts. Sie erzielte – mit Ausnahme des Pandemiejahres 2020 – stets Jahresüberschüsse und eine attraktive Eigenkapitalrentabilität. Das Geschäftsmodell der Eurokai ist vor diesem Hintergrund für den Autor nachvollziehbar und plausibel.
Auch der Wachstumsfokus in Deutschland auf den Tiefseehafen Wilhelmshaven sowie in Nordafrika auf den zzt. bereits größten Mittelmeerhafen Tanger (Marokko) sowie die Beteiligung am neu zu realisierenden Container Terminal in Damietta (Äqypten) sind für den Autor plausibel. Der Standort La Spezia soll zeitnah ebenfalls deutlich ausgebaut werden und von einer zusätzlich verbesserten Hinterlandanbindung (Rail Hub Milano) nach Zentraleuropa profitieren. In den von ihrer Infrastrukturlage her benachteiligten Häfen Hamburg und Bremerhaven fokussiert man sich hingegen auf Effizienzsteigerung und damit Kosteneinsparung. All dies ist für den Autor plausibel, weshalb in der Gesamtschau das Geschäftsmodell der Eurokai für ihn auch zukunftsfähig ist.
2. Finanzielle Solidität
Ist das Vermögen des Unternehmens dauerhaft werthaltig?
Wie ist das Unternehmen finanziert (Eigenkapital vs Fremdkapital, Fristigkeit)?
Erwirtschaftet das Unternehmen kontinuierlich Gewinne und einen positiven Cashflow?
2.1 Finanzzahlen des aktuellen Geschäftsberichts
(Tabellarische Darstellung Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung, Cashflow, Kennzahlen)
| (Zahlen in Mio EUR, wenn nicht anders angegeben) | 2021 | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bilanz | ||||||||||
| Bilanzsumme | 799 | 728 | 842 | 683 | 687 | 672 | 655 | 639 | 1.027 | 1.062 |
| Langfristige Vermögenswerte | 532 | 484 | 564 | 383 | 390 | 430 | 431 | 409 | 697 | 746 |
| (davon Immaterielle Vermögenswerte und latente Steueransprüche) | 90 | 97 | 92 | 71 | 75 | 77 | 78 | 81 | 89 | 91 |
| (davon Sachanlagen) | 120 | 123 | 124 | 147 | 164 | 182 | 195 | 190 | 513 | 551 |
| (davon Finanzanlagen (seit 2014 i.W.Eurogate)) | 171 | 108 | 177 | 159 | 141 | 161 | 137 | 121 | 74 | 76 |
| (davon Sonstige finanzielle Vermögenswerte (seit 2019 i.W. Leasing)) | 150 | 156 | 168 | |||||||
| kurzfristige Vermögenswerte | 267 | 244 | 278 | 300 | 297 | 242 | 225 | 230 | 329 | 316 |
| (davon Forderungen aus Lieferung und Leistung) | 55 | 45 | 55 | 73 | 67 | 89 | 76 | 72 | 120 | 119 |
| (davon Liquide Mittel) | 184 | 150 | 180 | 152 | 146 | 88 | 59 | 59 | 125 | 104 |
| Eigenkapital | 472 | 403 | 475 | 472 | 454 | 425 | 408 | 402 | 498 | 464 |
| Eigenkapital (ohne Minderheiten) | 384 | 323 | 395 | 380 | 369 | 344 | 331 | 315 | 330 | 305 |
| langfristiges Fremdkapital | 257 | 258 | 274 | 109 | 127 | 136 | 127 | 115 | 348 | 358 |
| (davon Sonstige finanzielle Verbindlichkeiten (seit 2019 i.W. Leasing)) | 209 | 214 | 222 | |||||||
| kurzfristiges Fremdkapital | 70 | 67 | 93 | 102 | 106 | 111 | 121 | 122 | 529 | 598 |
| (davon Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen) | 32 | 31 | 33 | 48 | 44 | 39 | 47 | 49 | 58 | 60 |
| Eigenkapitalquote | 59,0% | 55,4% | 56,4% | 69,1% | 66,1% | 63,2% | 62,2% | 62,9% | 48,5% | 43,7% |
| Eigenkapitalrentabilität (Konzern) | 20,2% | -7,6% | 14,8% | 12,8% | 14,3% | 12,6% | 10,0% | 8,6% | 12,2% | 6,2% |
| Eigenkapitalrentabilität (ohne Minderheiten) | 19,2% | -13,9% | 12,5% | 11,1% | 13,3% | 11,9% | 10,9% | 9,7% | 14,2% | 6,5% |
| Finanzierungsgrad langfristige Vermögenswerte durch Eigenkapital | 88,7% | 83,3% | 84,2% | 123,3% | 116,4% | 98,9% | 94,7% | 98,3% | 71,4% | 62,3% |
| Finanzierungsgrad langfristige Vermögenswerte durch Eigenkapital und langfriste Schulden | 137,0% | 136,7% | 132,8% | 151,8% | 149,0% | 130,6% | 124,1% | 126,3% | 121,2% | 110,2% |
| Gewinn- und Verlustrechnung | ||||||||||
| Umsatz | 233 | 197 | 261 | 344 | 340 | 331 | 324 | 317 | 631 | 604 |
| (davon Containerumschlag) | 169 | 137 | 187 | 261 | 263 | 264 | 252 | 243 | 470 | 438 |
| (davon Transporterlöse) | 60 | 56 | 69 | 66 | 61 | 51 | 52 | 55 | 96 | 100 |
| (davon Sonstige Erlöse) | 5 | 4 | 5 | 16 | 16 | 15 | 20 | 19 | 65 | 66 |
| Sonstige betriebliche Erträge | 14 | 14 | 49 | 16 | 12 | 13 | 13 | 16 | 54 | 49 |
| Gesamtleistung | 248 | 211 | 310 | 359 | 353 | 344 | 337 | 333 | 685 | 653 |
| Materialaufwand | 81 | 72 | 92 | 119 | 112 | 102 | 112 | 114 | 181 | 187 |
| Personalaufwand | 64 | 58 | 90 | 132 | 130 | 131 | 124 | 122 | 307 | 293 |
| Sonstige Aufwendungen | 22 | 19 | 34 | 36 | 39 | 42 | 54 | 42 | 59 | 52 |
| operatives Ergebnis vor Abschreibungen (EBITDA) | 80 | 62 | 95 | 73 | 71 | 68 | 47 | 54 | 138 | 120 |
| Abschreibungen | 19 | 19 | 21 | 30 | 26 | 29 | 31 | 39 | 67 | 66 |
| operatives Ergebnis (EBIT) | 61 | 43 | 74 | 44 | 45 | 39 | 16 | 15 | 71 | 54 |
| Beteiligungsergebnis | 65 | -60 | 19 | 39 | 43 | 33 | 43 | 32 | 15 | -3 |
| Sonstiges Finanzergebnis | -2 | -4 | -4 | -1 | -1 | -2 | -3 | -2 | -9 | -10 |
| Ergebnis vor Steuern (EBT) | 123 | -20 | 89 | 81 | 86 | 70 | 55 | 45 | 77 | 41 |
| Ertragsteuern | 28 | 10 | 19 | 21 | 21 | 16 | 14 | 11 | 16 | 12 |
| Konzernjahresüberschuss | 95 | -31 | 70 | 60 | 65 | 53 | 41 | 34 | 61 | 29 |
| davon Anteilseigner der Muttergesellschaft | 74 | -45 | 49 | 42 | 49 | 41 | 36 | 31 | 47 | 20 |
| davon davon Stamm- und Vorzugsaktionäre | 72 | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. |
| davon davon Vorab-15% Ergebnisanteil auf stimmberechtigte VZ-Aktie | 2 | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. | n.b. |
| davon Minderheiten | 21 | 14 | 21 | 18 | 16 | 12 | 5 | 4 | 9 | 4 |
| Direkt ins EK gebuchte Erträge (+) und Aufwendungen (-) | 3 | -3 | -7 | 2 | -1 | -2 | 4 | -19 | -2 | -6 |
| Umsatzwachstum | 18,4% | -24,4% | -24,2% | 1,1% | 2,8% | 2,0% | 2,2% | -49,7% | 4,5% | n.b. |
| Anteil Materialaufwand vom Umsatz | 34,8% | 36,3% | 35,4% | 34,5% | 33,0% | 30,9% | 34,5% | 36,0% | 28,7% | 31,0% |
| Anteil Personalaufwand vom Umsatz | 27,6% | 29,6% | 34,3% | 38,2% | 38,3% | 39,7% | 38,4% | 38,6% | 48,7% | 48,6% |
| EBITDA-Marge vom Umsatz | 34,1% | 31,6% | 36,2% | 21,2% | 20,8% | 20,6% | 14,4% | 17,1% | 21,8% | 19,8% |
| Anteil Abschreibungen vom Umsatz | 8,1% | 9,7% | 7,9% | 8,6% | 7,7% | 8,8% | 9,6% | 12,4% | 10,6% | 10,9% |
| EBIT-Marge vom Umsatz | 26,1% | 22,0% | 28,4% | 12,6% | 13,1% | 11,8% | 4,9% | 4,7% | 11,2% | 8,9% |
| EBT-Marge vom Umsatz | 52,8% | -10,3% | 34,0% | 23,5% | 25,4% | 21,1% | 17,0% | 14,2% | 12,2% | 6,8% |
| Konzernjahresüberschuss vom Umsatz | 40,7% | -15,5% | 26,9% | 17,6% | 19,1% | 16,2% | 12,6% | 10,8% | 9,7% | 4,8% |
| Konzernjahresüberschuss nach Minderheiten vom Umsatz | 31,6% | -22,8% | 18,9% | 12,3% | 14,5% | 12,4% | 11,2% | 9,6% | 7,4% | 3,3% |
| Cashflow | ||||||||||
| Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit | 56 | 45 | 54 | 46 | 79 | 40 | 22 | 34 | 118 | 58 |
| Cashflow aus Investitionstätigkeit (Sachanlagen) | -8 | -6 | -5 | -13 | -6 | -14 | -33 | -40 | -40 | -74 |
| Cashflow aus Investitionstätigkeit (Finanzanlagen) | 32 | 6 | 64 | 37 | 47 | 28 | 27 | 14 | 24 | -9 |
| Dividendenausschüttung | -30 | -38 | -48 | -47 | -35 | -34 | -34 | -34 | -26 | -31 |
| Freier Cashflow | 50 | 7 | 65 | 22 | 86 | 20 | -18 | -25 | 76 | -56 |
| weitere unternehmensrelevante Kennzahlen | ||||||||||
| Containerabfertigung (in TEU) - ungewichtet | ||||||||||
| Deutschland | ||||||||||
| EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH | 2.204.298 | 2.161.898 | 2.092.218 | 1.635.900 | 1.686.364 | 2.265.439 | 2.285.993 | 2.275.474 | 1.950.545 | 1.806.914 |
| EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GmbH | 709.000 | 492.000 | 472.000 | 1.139.000 | 1.076.000 | 931.000 | 893.000 | 814.000 | 852.000 | 1.042.000 |
| MSC Gate Bremerhaven GmbH & Co. KG | 1.402.000 | 1.392.000 | 1.481.000 | 1.503.000 | 1.576.000 | 1.511.000 | 1.509.000 | 1.536.000 | 1.671.000 | 1.678.000 |
| North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. | 2.926.000 | 2.883.000 | 2.918.000 | 2.826.000 | 2.885.000 | 3.045.000 | 3.118.000 | 3.420.000 | 3.286.000 | 3.375.000 |
| Summe Bremerhaven | 5.036.239 | 4.766.870 | 4.870.875 | 5.467.468 | 5.536.889 | 5.487.198 | 5.521.199 | 5.769.779 | 5.809.455 | 6.095.773 |
| EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG | 712.953 | 423.243 | 639.084 | 655.790 | 554.449 | 481.720 | 426.751 | 67.076 | 76.265 | 26.045 |
| Summe Deutschland | 7.953.490 | 7.352.011 | 7.602.177 | 7.759.158 | 7.777.702 | 8.234.357 | 8.233.943 | 8.112.329 | 7.836.265 | 7.928.732 |
| Italien | ||||||||||
| La Spezia Container Terminal S.p.A. | 1.263.518 | 1.081.071 | 1.304.522 | 1.350.116 | 1.339.655 | 1.145.269 | 1.173.622 | 1.090.279 | 1.018.225 | 976.074 |
| Salerno Container Terminal S.p.A. | 316.167 | 309.777 | 371.665 | 331.521 | 313.869 | 277.517 | 253.689 | 228.213 | 189.779 | 147.491 |
| Terminal Container Ravenna S.p.A. | 183.553 | 164.044 | 180.918 | 180.934 | 183.654 | 202.365 | 210.781 | 196.861 | 203.026 | 189.264 |
| Terminal Cagliari (verkauft Juni 2019) | 0 | 0 | 53.520 | 205.080 | 403.621 | 637.993 | 651.723 | 622.902 | 631.291 | 564.830 |
| Terminal Giola Tauro (verkauft 2018) | 0 | 0 | 0 | 2.288.768 | 2.395.856 | 2.749.074 | 2.502.393 | 2.934.723 | 3.017.312 | 2.673.752 |
| Summe Italien | 1.763.238 | 1.554.892 | 1.910.625 | 4.356.419 | 4.636.655 | 5.012.218 | 4.792.208 | 5.072.978 | 5.059.633 | 4.551.411 |
| Sonstige | ||||||||||
| EUROGATE Tanger S.A. | 1.124.000 | 1.447.000 | 1.527.339 | 1.377.317 | 1.384.714 | 1.126.872 | 1.230.305 | 1.354.156 | 1.016.882 | 551.312 |
| Tanger Alliance S.A. (Fertigstellung 2021) | 934.000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Summe Tanger (Marokko) | 2.057.911 | 1.447.000 | 1.527.339 | 1.377.317 | 1.384.714 | 1.126.872 | 1.230.305 | 1.354.156 | 1.016.882 | 551.312 |
| EUROGATE Container Terminal Limassol Ltd. (Zypern) (erworben 2017) | 403.573 | 390.448 | 408.306 | 393.574 | 344.949 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Terminal Lissabon (Portugal) (verkauft November 2021) | 88.701 | 78.928 | 141.452 | 137.411 | 195.029 | 154.959 | 207.317 | 196.360 | 261.446 | 225.820 |
| JSC Ust-Luga Container Terminal (Russland) | 29.295 | 49.770 | 62.082 | 68.891 | 74.133 | 82.203 | 85.871 | 103.521 | 61.570 | 11.169 |
| Damietta (Äqypten) (Fertigstellung voraussichtlich 2024) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Summe Sonstige | 2.579.480 | 1.966.146 | 2.139.179 | 1.977.193 | 1.998.825 | 1.364.034 | 1.523.493 | 1.654.037 | 1.339.898 | 788.301 |
| Gesamtsumme | 12.296.208 | 10.873.049 | 11.651.981 | 14.092.770 | 14.413.182 | 14.610.609 | 14.549.644 | 14.839.344 | 14.235.796 | 13.268.444 |
| Containerabfertigung - Anteil Eurokai | ||||||||||
| Deutschland | ||||||||||
| EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% |
| EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GmbH | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% |
| MSC Gate Bremerhaven GmbH & Co. KG | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% |
| North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% | 25% |
| EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG | 35% | 35% | 35% | 35% | 35% | 35% | 35% | 35% | 35% | 35% |
| Italien | ||||||||||
| La Spezia Container Terminal S.p.A. | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% | 50% |
| Salerno Container Terminal S.p.A. | 7% | 7% | 7% | 7% | 7% | 7% | 7% | 7% | 7% | 7% |
| Terminal Container Ravenna S.p.A. | 15% | 15% | 15% | 15% | 15% | 15% | 15% | 15% | 15% | 15% |
| Terminal Cagliari (verkauft Juni 2019) | 0% | 0% | 77% | 77% | 77% | 77% | 77% | 77% | 77% | 77% |
| Terminal Giola Tauro (verkauft 2018) | 0% | 0% | 0% | 42% | 42% | 42% | 42% | 28% | 28% | 28% |
| Sonstige | ||||||||||
| EUROGATE Tanger S.A. | 27% | 27% | 27% | 27% | 27% | 27% | 27% | 27% | 27% | 27% |
| Tanger Alliance S.A. (Fertigstellung 2021) | 27% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% |
| EUROGATE Container Terminal Limassol Ltd. (Zypern) (erworben 2017) | 30% | 30% | 30% | 30% | 30% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% |
| Terminal Lissabon (Portugal) (verkauft November 2021) | 0% | 8% | 8% | 8% | 8% | 8% | 8% | 8% | 8% | 8% |
| JSC Ust-Luga Container Terminal (Russland) | 10% | 10% | 10% | 10% | 10% | 10% | 10% | 10% | 10% | 10% |
| Damietta (Äqypten) (Fertigstellung voraussichtlich 2024) | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% |
| Containerabfertigung (in TEU) - gewichtet | ||||||||||
| Deutschland | ||||||||||
| EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH | 1.102.149 | 1.080.949 | 1.046.109 | 817.950 | 843.182 | 1.132.720 | 1.142.997 | 1.137.737 | 975.273 | 903.457 |
| EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GmbH | 354.500 | 246.000 | 236.000 | 569.500 | 538.000 | 465.500 | 446.500 | 407.000 | 426.000 | 521.000 |
| MSC Gate Bremerhaven GmbH & Co. KG | 350.500 | 348.000 | 370.250 | 375.750 | 394.000 | 377.750 | 377.250 | 384.000 | 417.750 | 419.500 |
| North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. | 731.500 | 720.750 | 729.500 | 706.500 | 721.250 | 761.250 | 779.500 | 855.000 | 821.500 | 843.750 |
| Summe Bremerhaven | 2.538.649 | 2.395.699 | 2.381.859 | 2.469.700 | 2.496.432 | 2.737.220 | 2.746.247 | 2.783.737 | 2.640.523 | 2.687.707 |
| EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG | 249.534 | 148.135 | 223.679 | 229.527 | 194.057 | 168.602 | 149.363 | 23.477 | 26.693 | 9.116 |
| Summe Deutschland | 3.890.332 | 3.624.783 | 3.651.647 | 3.517.177 | 3.533.671 | 4.038.541 | 4.038.606 | 3.944.951 | 3.642.488 | 3.600.280 |
| Italien | ||||||||||
| La Spezia Container Terminal S.p.A. | 631.506 | 540.319 | 652.000 | 674.788 | 669.560 | 572.405 | 586.576 | 544.921 | 508.909 | 487.842 |
| Salerno Container Terminal S.p.A. | 23.703 | 23.224 | 27.864 | 24.854 | 23.531 | 20.805 | 19.019 | 17.109 | 14.228 | 11.057 |
| Terminal Container Ravenna S.p.A. | 27.522 | 24.597 | 27.127 | 27.129 | 27.537 | 30.343 | 31.605 | 29.517 | 30.442 | 28.378 |
| Terminal Cagliari (verkauft Juni 2019) | 0 | 0 | 40.996 | 157.091 | 309.174 | 488.703 | 499.220 | 477.143 | 483.569 | 432.660 |
| Terminal Giola Tauro (verkauft 2018) | 0 | 0 | 0 | 953.272 | 997.874 | 1.144.989 | 1.042.247 | 815.853 | 838.813 | 743.303 |
| Summe Italien | 682.731 | 588.140 | 747.987 | 1.837.135 | 2.027.675 | 2.257.245 | 2.178.666 | 1.884.544 | 1.875.960 | 1.703.240 |
| Sonstige | ||||||||||
| EUROGATE Tanger S.A. | 300.108 | 386.349 | 407.800 | 367.744 | 369.719 | 300.875 | 328.491 | 361.560 | 271.507 | 147.200 |
| Tanger Alliance S.A. (Fertigstellung 2021) | 249.378 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Summe Tanger (Marokko) | 549.486 | 386.349 | 407.800 | 367.744 | 369.719 | 300.875 | 328.491 | 361.560 | 271.507 | 147.200 |
| EUROGATE Container Terminal Limassol Ltd. (Zypern) (erworben 2017) | 121.072 | 117.134 | 122.492 | 118.072 | 103.485 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Terminal LISCONT Operadores de Contentores S.A. (Portugal) (verkauft 11/2021) | 0 | 6.448 | 11.557 | 11.226 | 15.934 | 12.660 | 16.938 | 16.043 | 21.360 | 18.449 |
| JSC Ust-Luga Container Terminal (Russland) | 2.930 | 4.977 | 6.208 | 6.889 | 7.413 | 8.220 | 8.587 | 10.352 | 6.157 | 1.117 |
| Damietta (Äqypten) (Fertigstellung voraussichtlich 2024) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Summe Sonstige | 673.487 | 514.909 | 548.056 | 503.931 | 496.551 | 321.755 | 354.016 | 387.954 | 299.025 | 166.767 |
| Gesamtsumme | 5.246.550 | 4.727.832 | 4.947.691 | 5.858.242 | 6.057.897 | 6.617.542 | 6.571.289 | 6.217.449 | 5.817.472 | 5.470.287 |
| EUROGATE GmbH & Co. KGaA | ||||||||||
| Kurzfristige Vermögenswerte | 439 | 259 | 253 | 289 | 237 | 292 | 253 | 224 | ||
| (davon Zahlungsmittel) | 323 | 143 | 130 | 154 | 112 | 166 | 145 | 122 | ||
| Langfristige Vermögenswerte | 903 | 966 | 1.071 | 628 | 642 | 647 | 672 | 729 | ||
| Kurzfristige Schulden | 213 | 182 | 167 | 241 | 267 | 206 | 213 | 228 | ||
| Langfristige Schulden | 882 | 923 | 923 | 456 | 419 | 366 | 366 | 398 | ||
| (davon langfristige Darlehen) | 286 | 288 | 304 | 230 | 177 | 116 | 136 | 139 | ||
| Eigenkapital | 246 | 120 | 234 | 219 | 193 | 211 | 188 | 172 | ||
| (davon Minderheiten) | 1 | 1 | 0 | 0 | 1 | 156 | 156 | 156 | ||
| 50% Anteil am Eigenkapital | 123 | 60 | 117 | 110 | 97 | 106 | 94 | 86 | ||
| Buchwert Beteiligung | 123 | 60 | 117 | 110 | 97 | 106 | 94 | 86 | ||
| Umsatzerlöse | 612 | 527 | 565 | 604 | 608 | 639 | 591 | 566 | ||
| Planmäßige Abschreibungen | 70 | 67 | 66 | 47 | 46 | 52 | 57 | 57 | ||
| Zinserträge | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 5 | 7 | ||
| Zinsaufwendungen | 22 | 19 | 23 | 11 | 11 | 13 | 13 | 15 | ||
| Gewinn vor Steuern | 140 | -135 | 47 | 75 | 97 | 84 | 80 | 70 | ||
| Ertragsteuern (Aufwand=+, Ertrag=./.) | 16 | -13 | 2 | 8 | 12 | 8 | 7 | 5 | ||
| Jahresergebnis | 124 | -121 | 46 | 67 | 85 | 76 | 74 | 65 | ||
| Direkt in das Eigenkapital gebuchte Aufwendungen (./.) und Erträge (+) | 5 | -3 | -18 | 2 | 3 | -7 | 8 | -42 | ||
| Anteil der EUROKAI am Ergebnis | 62 | -61 | 23 | 34 | 41 | 33 | 32 | 28 | ||
| Bewertungskennzahlen | ||||||||||
| Aktienkurs Stammaktie (zum Bilanzstichtag, in EUR) | 37,80 | 31,80 | 32,40 | 37,00 | 40,00 | 34,50 | 30,50 | 29,10 | 21,10 | 24,14 |
| Aktienkurs Vorzugsaktie (zum Bilanzstichtag, in EUR) | 35,40 | 26,00 | 32,60 | 29,70 | 41,90 | 35,00 | 30,11 | 29,00 | 23,45 | 22,10 |
| Anzahl Aktien (Stammaktien)) | 6.759.480 | 6.759.480 | 6.759.480 | 6.759.480 | 6.759.480 | 6.759.480 | 6.759.480 | 6.759.480 | 6.759.480 | 6.759.480 |
| Anzahl Aktien (Vorzugsaktien) | 6.708.494 | 6.708.494 | 6.708.494 | 6.708.494 | 6.708.494 | 6.708.494 | 6.708.494 | 6.708.494 | 6.708.494 | 6.708.494 |
| Marktkapitalisierung | 492.989.032 | 389.372.308 | 437.704.056 | 449.343.032 | 551.465.099 | 467.999.350 | 408.156.894 | 391.247.194 | 299.939.212 | 311.431.565 |
| Ergebnis pro Aktie (verwässert, in EUR) | 5,34 | -3,51 | 3,11 | 2,66 | 3,10 | 2,60 | 2,29 | 1,93 | 2,96 | 1,25 |
| Kurs-Gewinn-Verhälltnis (KGV) (Stammaktien) | 7 | -9 | 10 | 14 | 13 | 13 | 13 | 15 | 7 | 19 |
| Kurs-Gewinn-Verhälltnis (KGV) (Vorzugsaktien) | 7 | -7 | 10 | 11 | 14 | 13 | 13 | 15 | 8 | 18 |
| Dividende (in EUR) (Stammaktien) | 1,00 | 1,00 | 1,50 | 1,50 | 2,00 | 1,50 | 1,50 | 1,50 | 1,50 | 1,00 |
| Dividende (in EUR) (Vorzugsaktien) | 1,00 | 1,00 | 1,50 | 1,50 | 2,00 | 1,50 | 1,50 | 1,50 | 1,50 | 1,00 |
| Dividendenrendite (Stammaktien) | 2,6% | 3,1% | 4,6% | 4,1% | 5,0% | 4,3% | 4,9% | 5,2% | 7,1% | 4,1% |
| Dividendenrendite (Vorzugsaktien) | 2,8% | 3,8% | 4,6% | 5,1% | 4,8% | 4,3% | 5,0% | 5,2% | 6,4% | 4,5% |
| Ausschüttungsquote (Stammaktien) | 18,7% | -28,5% | 48,2% | 56,4% | 64,5% | 57,7% | 65,5% | 77,7% | 50,7% | 80,0% |
| Ausschüttungsquote (Vorzugsaktien) | 18,7% | -28,5% | 48,2% | 56,4% | 64,5% | 57,7% | 65,5% | 77,7% | 50,7% | 80,0% |
| Eigenkapital pro Aktie (in EUR) | 28,51 | 24,00 | 29,34 | 28,23 | 27,40 | 25,54 | 24,56 | 23,38 | 24,51 | 22,62 |
| Kurs-Buchwert-Verhältnis (KBV) (Stammaktien) | 1,3 | 1,3 | 1,1 | 1,3 | 1,5 | 1,4 | 1,2 | 1,2 | 0,9 | 1,1 |
| Kurs-Buchwert-Verhältnis (KBV) (Vorzugsaktien) | 1,2 | 1,1 | 1,1 | 1,1 | 1,5 | 1,4 | 1,2 | 1,2 | 1,0 | 1,0 |
| Umsatz pro Aktie (in EUR) | 17,33 | 14,64 | 19,36 | 25,53 | 25,25 | 24,55 | 24,08 | 23,55 | 46,85 | 44,84 |
| Kurs-Umsatz-Verhältnis (KUV) | 2,2 | 2,2 | 1,7 | 1,4 | 1,6 | 1,4 | 1,3 | 1,2 | 0,5 | 0,5 |
| Mitarbeiter (Jahresdurchschnitt, Vollzeitbasis) | 813 | 980 | 1.323 | 1.985 | 2.170 | 2.343 | 2.378 | 2.318 | 4.185 | 4.154 |
| Umsatz pro Mitarbeiter (in TEUR) | 287.085 | 201.224 | 197.128 | 173.249 | 156.728 | 141.144 | 136.375 | 136.842 | 150.777 | 145.378 |
| Gewinn pro Mitarbeiter (in TEUR) | 116.974 | -31.224 | 53.061 | 30.443 | 29.908 | 22.802 | 17.115 | 14.840 | 14.552 | 6.981 |
Geschäftsverlauf
(Wesentliche Entwicklungen im abgelaufenen Geschäftsjahr, Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung, Cashflow, Kennzahlen)
Geschäftsverlauf
Folgende Entwicklungen prägten das Geschäftsjahr 2021:
- Deutlicher Anstieg des Containerumschlags nach Pandemiejahr 2020
- Weitgehende Umsetzung Betriebsvereinbarung etc. in deutschen Häfen zwecks Einsparung von jährlich gut EUR 80 Mio spätestens ab 2024
- Weiterer Ausbau der Digitalisierung und Automatisierung der deutschen Container Terminals, vorrangig des Terminals in Wilhelmshaven
- Ankündigung der Übernahme des Anteils der Maersk-Gruppe am Container Terminal Wilhelmshaven durch Hapag-Lloyd
- Erfolgreicher Betriebsstart 2. Container Terminal in Tanger (Marokko)
- Verkauf Minderheitsbeteiligung an Container Terminal in Lissabon
- Weiterer sanktionsbedingter deutlicher Umschlagrückgang im russischen Ostseehafen Ust-Luga
- Vorbereitung auf Ausschreibung Hafenbetrieb neuer Container Terminal in Damietta (Ägypten)
- Vorbereitung Ausbau Umschlagskapazität im Hafen La Spezia sowie Ausbau dortiger Hinterland-Infrastruktur (Rail Hub Milano) zwecks Anbindung Zentraleuropas
- Umsetzung Elbvertiefung
- Verhandlungen mit HHLA zwecks Bildung eines Gemeinschaftsunternehmens für alle deutschen Container Seehäfen
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 23
Bilanzierung allgemein
Bei Betrachtung der Konzern-Bilanzen und Konzern-GuVen der Eurokai-Gruppe in den letzten 10 Jahren sind folgende wesentliche Sachverhalte zu berücksichtigen:
- 2014 wurden die Internationalen Bilanzierungsregeln (IFRS) so geändert, dass Beteiligungen an Gemeinschaftsunternehmen nicht mehr quotal in Bilanz und GuV gezeigt werden dürfen, sondern allein noch nach der s.g. „Equity-Methode“. Dies betraf bei der Eurokai insbesondere deren 50%ige Beteiligung an der Eurogate. In der Folge sanken Erträge und Aufwendungen, Vermögen und Schulden in der Konzern-Bilanz und Konzern-GuV der Eurokai-Gruppe signifikant. Die Eigenkapitalquote stieg im Gegenzug über 60%
- 2019 waren nach IFRS neue Vorgaben für die Bilanzierung von Leasingverhältnissen durch die Eurokai anzuwenden. Dies führte zu einem Anstieg der langfristigen Vermögenswerte und Schulden um jeweils rd. EUR 200 Mio. Entsprechend sank die Eigenkapitalquote wieder unter 60%.
- Die Konzernzahlen der Eurokai sind insofern „aussagearm“, als dass materiell allein die indirekt über die Contship gehaltene Mehrheitsbeteiligung am Container Terminal in La Spezia vollkonsolidiert wird (inkl. der Güterbahnen der Contship). Vermögen, Schulden, Aufwendungen und Erträge der restlichen Beteiligungen, insbesondere an der wesentlich größeren Eurogate, spiegeln sich bilanzseitig allein „genettet“ im Posten „Finanzanlagen“ und GuV-seitig allein im Posten „Beteiligungserträge“ wider.
Bilanz und GuV
Im wirtschaftlich schwierigen Pandemiejahr 2020 schrieb die Eurogate zusätzlich ihre Beteiligung am bis dahin nicht profitabel arbeitenden Container Terminal Wilhelmshaven ab. Dies führte im Konzernabschluss der Eurokai zu einem entsprechenden Rückgang des Beteiligungswerts an der Eurogate und mit ./. EUR 60 Mio zu einem deutlich negativen Beteiligungsergebnis. Schon im Jahr 2021 konnte die Eurogate aufgrund der stark anspringenden Containerumschläge in ihren Häfen, insbesondere in Tanger und Wilhelmshaven, wieder ein deutlich positives Ergebnis erziehlen. In der Folge konnte die Eurokai in 2021 ein Beteiligungsergebnis von EUR 65 Mio ausweisen, was den Ansatz der Eurogate in der Bilanz der Eurokai entsprechend wieder erhöhte. Unterstützt dadurch, dass sie die Mehrzahl ihrer Aktivitäten allein At-Equity zu bilanzieren hat, weist die Eurokai-Gruppe Ende 2021 eine hohe Eigenkapitalquote von rd. 59% aus. Weiterhin konnte sie ihre Liquiden Mittel auf beeindruckende EUR 184 Mio steigern. Die Immateriellen Vermögenswerte von EUR 90 Mio (2021) betreffen die Konzession für das Betreiben das Hafens in La Spezia (Laufzeit noch rd. 40 Jahre) und werden planmäßig über die Laufzeit abgeschrieben. Die Finanzierung langfristiger Vermögenswerte im Konzernabschluss der Eurokai-Gruppe erfolgt fristenkongruent.
Zu beachten bei der Analyse ist, dass Vermögenswerte und Schulden sowie Aufwendungen und Erträge der At-Equity-bilanzierten Beteiligungen im Konzernabschluss der Eurokai-Gruppe, also insbesondere die gesamte Eurogate-Gruppe, nicht unsaldiert gezeigt werden. Die Eigenkapitalquote der Eurogate-Gruppe lag Ende 2021 (Ende 2020) beispielsweise mit rd. 22% (14%) deutlich niedriger als die der Eurokai-Gruppe.
In der langfristigen Erfolgsbetrachtung fällt auf, dass die Eurokai, mit Ausnahme des Jahres 2020, stets ein deutlich positives Konzernergebnis erzielen konnte. Durch aktives Management ihres Beteiligungsvermögens konnte sie ihre Ergebnis dabei im Trend sogar erkennbar steigern. Die Eigenkapitalrendite lag fast durchgehend über 10%.
Cashflow
Auch die Aussagekraft der Cashflow-Zahlen der Eurokai-Gruppe ist dadurch deutlich beeinträchtigt, dass sich die Zahlungsströme für alle At-Equity-bilanzierten Beteiligungen allein im Cashflow aus Investitionstätigkeit (Finanzanlagen) wiederfinden. Bei diesem Posten handelt es sich i.W. um die Dividendenausschüttungen dieser Beteiligungenan die Eurokai. Festzustellen ist aber, dass die Eurokai, auch aufgrund einer geringen Ausschüttungsquote gegenüber ihren Aktionären, durchgehend seit 2016 einen positiven Freien Cashflow erzielte. Selbigen nutzte sie zum Abbau ihrer Verschuldung sowie zum Aufbau ihrer Liquiden Mittel.
2.2 Aktuelle Quartalszahlen
(Tabellarische Darstellung Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung, Cashflow, Kennzahlen)
| (Zahlen in Mio EUR, wenn nicht anders angegeben) | 6M 2022 bzw. 30.06.2022 | 6M 2021 bzw. 31.12.2021 | Veränderung (Mio EUR) | Veränderung (%) |
|---|---|---|---|---|
| Bilanz | ||||
| Bilanzsumme | 873 | 799 | 74 | 9,2% |
| Langfristige Vermögenswerte | 600 | 532 | 68 | 12,9% |
| (davon Immaterielle Vermögenswerte und latente Steueransprüche) | 86 | 90 | -4 | -4,9% |
| (davon Sachanlagen) | 117 | 120 | -3 | -2,6% |
| (davon Finanzanlagen (seit 2014 i.W.Eurogate)) | 248 | 171 | 77 | 45,3% |
| (davon Sonstige finanzielle Vermögenswerte (seit 2019 i.W. Leasing)) | 149 | 151 | -2 | -1,2% |
| kurzfristige Vermögenswerte | 273 | 267 | 5 | 2,0% |
| (davon Forderungen aus Lieferung und Leistung) | 63 | 55 | 8 | 14,7% |
| (davon Liquide Mittel) | 176 | 184 | -8 | -4,4% |
| Eigenkapital | 545 | 472 | 73 | 15,6% |
| Eigenkapital (ohne Minderheiten) | 450 | 384 | 66 | 17,3% |
| langfristiges Fremdkapital | 252 | 257 | -5 | -2,1% |
| (davon Sonstige finanzielle Verbindlichkeiten (seit 2019 i.W. Leasing)) | 208 | 211 | -3 | -1,4% |
| kurzfristiges Fremdkapital | 76 | 70 | 6 | 8,0% |
| (davon Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen) | 35 | 32 | 2 | 7,5% |
| Eigenkapitalquote | 62,4% | 59,0% | ||
| Eigenkapitalrentabilität (Konzern) | 13,8% | 6,8% | ||
| Eigenkapitalrentabilität (ohne Minderheiten) | 13,8% | 5,6% | ||
| Finanzierungsgrad langfristige Vermögenswerte durch Eigenkapital | 90,8% | 88,7% | ||
| Finanzierungsgrad langfristige Vermögenswerte durch Eigenkapital und langfriste Schulden | 132,7% | 137,0% | ||
| Gewinn- und Verlustrechnung | ||||
| Umsatz | 131 | 117 | 14 | 11,9% |
| (davon Containerumschlag) | 99 | 84 | 15 | 18,4% |
| (davon Transporterlöse) | 30 | 31 | -2 | -5,1% |
| (davon Sonstige Erlöse) | 2 | 2 | 0 | 4,5% |
| Sonstige betriebliche Erträge | 5 | 5 | 0 | 0,0% |
| Gesamtleistung | 136 | 122 | 14 | 11,4% |
| Materialaufwand | 43 | 39 | 4 | 10,6% |
| Personalaufwand | 34 | 33 | 1 | 1,5% |
| Sonstige Aufwendungen | 11 | 11 | 1 | 4,6% |
| operatives Ergebnis vor Abschreibungen (EBITDA) | 48 | 39 | 9 | 22,4% |
| Abschreibungen | 10 | 9 | 1 | 9,9% |
| operatives Ergebnis (EBIT) | 38 | 30 | 8 | 26,2% |
| Beteiligungsergebnis | 55 | 17 | 38 | 229,5% |
| Sonstiges Finanzergebnis | -2 | -2 | -1 | 31,3% |
| Ergebnis vor Steuern (EBT) | 91 | 45 | 46 | 100,7% |
| Ertragsteuern | 15 | 13 | 3 | 19,4% |
| Konzernjahresüberschuss | 75 | 32 | 43 | 133,1% |
| davon Anteilseigner der Muttergesellschaft | 62 | 21 | 41 | 190,2% |
| davon davon Stamm- und Vorzugsaktionäre | n.b. | n.b. | ||
| davon davon Vorab-15% Ergebnisanteil auf stimmberechtigte VZ-Aktie | n.b. | n.b. | ||
| davon Minderheiten | 13 | 10 | 3 | 26,0% |
| Direkt ins EK gebuchte Erträge (+) und Aufwendungen (-) | 20 | 3 | 16 | 482,4% |
| Umsatzwachstum | 11,9% | |||
| Anteil Materialaufwand vom Umsatz | 32,7% | 33,1% | ||
| Anteil Personalaufwand vom Umsatz | 25,9% | 28,5% | ||
| EBITDA-Marge vom Umsatz | 36,7% | 33,5% | ||
| Anteil Abschreibungen vom Umsatz | 7,6% | 7,8% | ||
| EBIT-Marge vom Umsatz | 29,1% | 25,8% | ||
| EBT-Marge vom Umsatz | 69,2% | 38,6% | ||
| Konzernjahresüberschuss vom Umsatz | 57,4% | 27,6% | ||
| Konzernjahresüberschuss nach Minderheiten vom Umsatz | 47,4% | 18,3% | ||
| Cashflow | ||||
| Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit | 29 | 35 | -6 | |
| Cashflow aus Investitionstätigkeit (Sachanlagen) | -7 | 0 | -7 | |
| Cashflow aus Investitionstätigkeit (Finanzanlagen) | 0 | 18 | -18 | |
| Dividendenausschüttung | -22 | -25 | 4 | |
| Freier Cashflow | 1 | 27 | -26 | |
| weitere unternehmensrelevante Kennzahlen | ||||
| Containerabfertigung (in TEU) - ungewichtet | ||||
| Deutschland | ||||
| EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH | 1.072.930 | 1.157.361 | -84.431 | -7,3% |
| EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GmbH | 355.777 | 340.279 | 15.498 | 4,6% |
| MSC Gate Bremerhaven GmbH & Co. KG | 664.627 | 751.303 | -86.676 | -11,5% |
| North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. | 1.314.703 | 1.517.161 | -202.458 | -13,3% |
| Summe Bremerhaven | 2.335.107 | 2.608.743 | -273.636 | -10,5% |
| EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG | 349.017 | 302.734 | 46.283 | 15,3% |
| Summe Deutschland | 3.757.054 | 4.068.838 | -311.784 | -7,7% |
| Italien | ||||
| La Spezia Container Terminal S.p.A. | 620.535 | 647.100 | -26.565 | -4,1% |
| Salerno Container Terminal S.p.A. | 152.603 | 162.440 | -9.837 | -6,1% |
| Terminal Container Ravenna S.p.A. | 110.428 | 92.836 | 17.592 | 18,9% |
| Summe Italien | 883.566 | 902.376 | -18.810 | -2,1% |
| Sonstige | ||||
| EUROGATE Tanger S.A. | 710.352 | 602.853 | 107.499 | 17,8% |
| Tanger Alliance S.A. (Fertigstellung 2021) | 555.055 | 401.501 | 153.554 | 38,2% |
| Summe Tanger (Marokko) | 1.265.407 | 1.004.354 | 261.053 | 26,0% |
| EUROGATE Container Terminal Limassol Ltd. (Zypern) (erworben 2017) | 195.940 | 206.141 | -10.201 | -4,9% |
| JSC Ust-Luga Container Terminal (Russland) | 8.548 | 14.990 | -6.442 | -43,0% |
| Damietta (Äqypten) (Fertigstellung voraussichtlich 2024) | 0 | 0 | ||
| Summe Sonstige | 1.469.895 | 1.225.485 | 244.410 | 19,9% |
| Gesamtsumme | 6.110.515 | 6.196.699 | -86.184 | -1,4% |
| Containerabfertigung - Anteil Eurokai | ||||
| Deutschland | ||||
| EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH | 50% | 50% | ||
| EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GmbH | 50% | 50% | ||
| MSC Gate Bremerhaven GmbH & Co. KG | 25% | 25% | ||
| North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. | 25% | 25% | ||
| EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG | 35% | 35% | ||
| Italien | ||||
| La Spezia Container Terminal S.p.A. | 50% | 50% | ||
| Salerno Container Terminal S.p.A. | 7% | 7% | ||
| Terminal Container Ravenna S.p.A. | 15% | 15% | ||
| Sonstige | ||||
| EUROGATE Tanger S.A. | 27% | 27% | ||
| Tanger Alliance S.A. (Fertigstellung 2021) | 27% | 27% | ||
| EUROGATE Container Terminal Limassol Ltd. (Zypern) (erworben 2017) | 30% | 30% | ||
| JSC Ust-Luga Container Terminal (Russland) | 10% | 10% | ||
| Damietta (Äqypten) (Fertigstellung voraussichtlich 2024) | 39% | 0% | ||
| Containerabfertigung (in TEU) - gewichtet | ||||
| Deutschland | ||||
| EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH | 536.465 | 578.681 | -42.216 | -7,3% |
| EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GmbH | 177.889 | 170.140 | 7.749 | 4,6% |
| MSC Gate Bremerhaven GmbH & Co. KG | 166.157 | 187.826 | -21.669 | -11,5% |
| North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. | 328.676 | 379.290 | -50.615 | -13,3% |
| Summe Bremerhaven | 672.721 | 737.256 | -64.535 | -8,8% |
| EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG | 122.156 | 105.957 | 16.199 | 15,3% |
| Summe Deutschland | 1.331.342 | 1.421.893 | -90.551 | -6,4% |
| Italien | ||||
| La Spezia Container Terminal S.p.A. | 310.143 | 323.421 | -13.277 | -4,1% |
| Salerno Container Terminal S.p.A. | 11.441 | 12.178 | -737 | -6,1% |
| Terminal Container Ravenna S.p.A. | 16.558 | 13.920 | 2.638 | 18,9% |
| Summe Italien | 338.142 | 349.519 | -11.377 | -3,3% |
| Sonstige | ||||
| EUROGATE Tanger S.A. | 189.664 | 160.962 | 28.702 | 17,8% |
| Tanger Alliance S.A. (Fertigstellung 2021) | 148.200 | 107.201 | 40.999 | 38,2% |
| Summe Tanger (Marokko) | 337.864 | 268.163 | 69.701 | 26,0% |
| EUROGATE Container Terminal Limassol Ltd. (Zypern) (erworben 2017) | 58.782 | 61.842 | -3.060 | -4,9% |
| JSC Ust-Luga Container Terminal (Russland) | 855 | 1.499 | -644 | -43,0% |
| Damietta (Äqypten) (Fertigstellung voraussichtlich 2024) | 0 | 0 | ||
| Summe Sonstige | 397.500 | 331.504 | 65.997 | 19,9% |
| Gesamtsumme | 2.066.984 | 2.102.915 | -35.931 | -1,7% |
| Bewertungskennzahlen | ||||
| Aktienkurs Stammaktie (zum Bilanzstichtag, in EUR) | 33,40 | 32,20 | ||
| Aktienkurs Vorzugsaktie (zum Bilanzstichtag, in EUR) | 33,00 | 31,00 | ||
| Anzahl Aktien (Stammaktien)) | 6.759.480 | 6.759.480 | ||
| Anzahl Aktien (Vorzugsaktien) | 6.708.494 | 6.708.494 | ||
| Marktkapitalisierung | 447.146.934 | 425.618.570 | ||
| Ergebnis pro Aktie (verwässert, in EUR) | 4,62 | 1,63 | ||
| Eigenkapital pro Aktie (in EUR) | 33,44 | 28,51 | ||
| Kurs-Buchwert-Verhältnis (KBV) (Stammaktien) | 1,0 | 1,1 | ||
| Kurs-Buchwert-Verhältnis (KBV) (Vorzugsaktien) | 1,0 | 1,1 | ||
| Mitarbeiter (Jahresdurchschnitt, Vollzeitbasis) | 807 | 845 | ||
| Umsatz pro Mitarbeiter (in TEUR) | 162.454 | 138.698 | ||
| Gewinn pro Mitarbeiter (in TEUR) | 93.309 | 38.225 |
Geschäftsverlauf
(Wesentliche Entwicklungen im abgelaufenen Zeitraum, Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung, Cashflow, Kennzahlen)
Geschäftsverlauf
Folgende wesentliche Effekte beeinflussten das Ergebnis der Eurokai-Gruppe im ersten Halbjahr 2022:
- Rückgang des Containerumschlags in Hamburg und Bremerhaven aber auch in La Spezia. Verspätete An- und Abfahrten der Containerschiffe führten zu überfüllten Lagerplätzen für Container in den Terminals. Dies reduzierte zwar die Effizienz der Beladung und Entladung, durch längere Verweildauer der Container stiegen jedoch die vereinnahmten Lagergebühren deutlich, was insgesamt die Ertragslage der Terminals positiv beeinflusste.
- Weiterer Anstieg des Containerumschlags im größten Mittelmeerhafen Tanger
- Genehmigung durch die EU-Kommission der Beteiligung von Hapag-Lloyd am Container Terminal Wilhelmshaven. Aufgrund erwarteter besserer Auslastung des Terminals, insbesondere durch zusätzliche Liniendienste von Hapag-Lloyd, schreibt die Eurogate die 2020 und davor abgeschreibene Beteiligung am Terminal wieder zu (Effekt rd. EUR 71 Mio).
- Im Gegenzug schrieb die Eurogate ihre Beteiligung am Container Terminal im russischen Ust-Luga vollumfänglich ab (Effekt rd. EUR 19 Mio), ebenso wie zuvor aktivierte Entwicklungskosten für die Automatisierung des Terminals in Wilhelmshaven (Effekt rd. EUR 8 Mio).
- Eurogate, Contship und Hapag-Lloyd erhalten die Betreiberlizenz für Damietta
- Im dritten Quartal 2022 erfolgte die Einigung mit den italienischen Behörden bzgl. des Ausbaus des Container Terminals in La Spezia
Quelle: Zahlen übernommen aus dem Halbjahresfinanzbericht zum 30. Juni 2022, S. 2 ff.
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 14
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 21
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 20
Bilanz und GuV
Durch das verbesserte operative Ergebnis des vollkonsolidierten Container Terminals La Spezia sowie die sich auf EUR 55 Mio summierenden Beteiligungserträge weist die Eurokai-Gruppe ein Halbjahresergebnis von rd. EUR 75 Mio aus. Durch den Anstieg des für die Abzinsung von Pernsionsrückstellungen der Eurogate herangezogenen Zinssatzes um rd. 2% steigt das Eigenkapital der Eurokai-Gruppe noch einmal zusätzlich (erfolgsneutral) um rd. EUR 20 Mio an. Insgesamt steigt das Eigenkapital der Eurokai-Gruppe, trotz Dividendenzahlung für 2021, um EUR 73 Mio auf EUR 545 Mio und die Eigenkapitalquote in der Folge auf gut 62%
Cashflow
Auf Ebene des Cashlows ergaben sich im ersten Halbjahr 2022 keine großen Effekte. Insbesondere lag der Cashflow aus Investitionstätigkeit (Finanzanlagen) noch bei EUR 0 Mio, da die Beteiligungserträge an der Eurogate nach der Equity-Methode zwar schon zu erfassen waren, eine Dividende für 2021 von der Eurogate an die Eurokai scheinbar aber noch nicht ausgezahlt worden war.
2.3 Prognose der Geschäftsführung
Welche Prognose zur erwarteten Entwicklung des Unternehmens trifft die Geschäftsführung im letzten veröffentlichten Finanzbericht?
Auf der Hauptversammlung im Juni 2022 hat die Geschäftsleitung der Eurokai folgende Prognose zur finanziellen Entwicklung und zur Dividende für 2022 abgegeben und ihre „ToDo-Liste“ für 2022 wie folgt beschrieben:
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 43
Quelle: Präsentation des CEO der Eurokai auf der Hauptversammlung im Juni 2022, S. 41
Hierbei ist unter „Transformation Eurogate“ die Umsetzung der diversen Kostensenkungsprojekte in den deutschen Seehäfen über in der Summe gut EUR 80 Mio jährlich zu verstehen. Die „Sondierungsgespräche Eurogate und HHLA“ wurden bereits kurz nach der Hauptversammlung ohne Ergebnis abgebrochen.
2.4 Dividendenpolitik
Wie sieht die Dividendenpolitik des Unternehmens aus?
Eine Dividendenpolitik hat die Eurokai nicht veröffentlicht.
Erkennbar ist das Bestreben in der Vergangenheit, die Dividende zum einen konstant zu halten, zum anderen aber auch die Finanz- und Liquiditätslage des Unternehmens kontinuierlich zu stärken.
Zwischenergebnis Finanzielle Solidität
Kurze zusammenfassende Bewertung der finanziellen Solidität des Unternehmens
Die Eigenkapitalquote sowie die Liquiditätsausstattung der Eurokai-Gruppe sind als gut zu bezeichnen. Vergessen werden darf dabei aber nicht, dass durch die At-Equity-Konsolidierung fast aller ihrer Beteiligungen der Blick allein in den Konzernabschluss der Eurokai-Gruppe nur bedingt aussagekräftig ist. So liegt die Eigenkapitalausstattung in der Eurogate-Gruppe mit allein 22% deutlich niedriger.
Weiterhin erzielt die Eurokai durch eine aktive Portfolioverwaltung ihrer Beteiligungen durchgehend gute und tendenziell ansteigende Ergebnisse.
Die Eurokai-Gruppe ist insgesamt finanziell solide aufgestellt.
3. Bewertung des Aktienkurses
Ist die Aktie (gemessen an ihrem Gewinn) momentan teuer oder günstig?
Erhalte ich eine hohe, geringe oder sogar gar keine Dividende und wie sicher ist diese?
Welchen Aufschlag auf das Eigenkapital müssen Investoren zahlen?
3.1 Historische Bewertungskennzahlen
Ist die Aktie (gemessen an ihrem Gewinn) momentan teuer oder günstig? Erhalte ich eine hohe, geringe oder gar keine Dividende und wie sicher ist diese Dividende? Welchen Aufschlag auf das Eigenkapital muss ich bei einer Investition in die Aktie zahlen?
Quelle: Eigene Auswertung auf der Basis der Geschäftsberichte der Eurokai-Gruppe der letzten 10 Jahre
Vorab ist zu obigen Zahlen anzumerken, dass bis 2020 der auf die börsennotierten Stamm- und Vorzugsaktien entfallende Gewinn von der Eurokai fehlerhaft ohne Berücksichtigung des auf die eine stimmberechtigte Vorzugsaktie entfallenden „Vorabgewinns von 15%“ errechnet wurde. Das Ergebnis pro Aktie wurde also bis 2020 von der Eurokai entsprechend zu hoch angesetzt. Insofern gibt der Blick auf die oben dargestellten historischen Bewertungskennzahlen kein exaktes Bild bzgl. der Kennzahlen KGV und Ausschüttungsquote. Eine Tendenzaussage ist jedoch möglich.
Dieses gesagt habend schwankte das Kurs-Gewinn-Verhältnis in den letzten 10 Jahren (unter Ausklammerung des Verlustjahres 2020) zwischen 7 und 19.
Die Dividendenrendite lag in diesem Zeitraum zwischen 2,6% und 7,1%.
Die Ausschüttungsquote ihrerseits schwankte zwischen 19% und 78%.
Das Kurs-Buchwert-Verhältnis lag in diesem Zeitraum zwischen 0,9 und 1,5.
Zum 30.06.2022 führten ein leichter Kursrückgang im Vergleich zum 31.12.2021, kombiniert mit einem gewinnbedingten Anstieg des Eigenkapitals pro Aktie zu einem Kurs-Buchwert-Verhältnis sowohl für die Stamm- als auch für die Vorzugsaktien von rd. 1,0.
Quelle: Eigene Auswertung auf der Basis des Halbjahresfinanzberichts der Eurokai-Gruppe zum 30.06.2022
3.2 Aktuelle Bewertungskennzahlen
Der Kurs der Vorzugsaktie der Eurokai zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Analyse liegt bei EUR 31,40.
Aufgrund der außerordentlichen Bewertungseffekte im Ergebnis der Eurogate im bisherigen Verlauf des Jahres 2022 (in der Summe ermittelt sich per 30.06.2022 ein außerordentlicher Ertrag von rd. EUR 43 Mio) wird das Ergebnis pro Aktie in 2022 aller Voraussicht nach über dem Ergebnis pro Aktie in 2021 von EUR 5,34 liegen. Dieser Effekt ist jedoch einmaliger Natur.
Sinnhafter scheint es dem Autor als Basis für die Approximation des „ordentlichen“ zukünftigen Jahresergebnisses auf den Vor-Pandemie-Zahlen von 2019 aufzusetzen – wissend, dass positive Effekte, insbesondere aus der zwischenzeitig erweiterten Geschäftstätigkeit in Tanger sowie aus einer zu erwartenden höheren Auslastung des Terminals in Wilhelmshafen, hierbei unberücksichtigt bleiben.
Bei einem somit geschätzten „ordentlichen“ Ergebnis pro Aktie von rd. EUR 3,00 liegt das aktuelle KGV bei rd. 10 und die Ausschüttungsquote bei einer unveränderten Dividende von EUR 1,00 bei rd. 33%. Das KBV liegt zwischen 0,9 und 1,0 und die Dividendenrendite bei rd. 3,2%
Zwischenergebnis Bewertung des Akienkurses
Längerfristige Betrachtung der Entwicklung sowie aktueller Stand der Kennzahlen KGV, Dividendenrendite, Ausschüttungsquote und KBV
Insgesamt beurteilt der Autor die aktuellen Bewertungskennzahlen als in der Gesamtschau attraktiv.
4. Fazit des Autors
Bei einem vom Autor als nachvollziehbar, plausibel und zukunftsfähig beurteilten Geschäftsmodell der Eurokai-Gruppe, stabilen finanziellen Verhältnissen der Gruppe sowie attraktiven Bewertungskennzahlen sieht er für sich die Eurokai-Aktie (Vorzugsaktie) auf der Basis des aktuellen Kursniveaus als langfristige Investitionsmöglichkeit.
Unabhängig von diesem Fazit sieht der Autor die Existenz einer stimmberechtigten Vorzugsaktie mit einer Vorabdividende von 15% des Ergebnisses als aus der Zeit gefallen an. Für die auch aus seiner Sicht strategisch wichtige Beherrschung der Eurokai durch die Familie Eckelmann ist allein die Beherrschung der Komplementär-GmbH der KGaA-Struktur durch die Familie notwendig. Letztlich wäre auch eine Aufteilung des Aktienkapitals in Stamm- und (stimmrechtlose) Vorzugsaktien aus diesem Grund ebenfalls nicht notwendig. Die Unternehmensstruktur würde sich dadurch deutlich vereinfachen, was nach Einschätzung des Autors auch die Kommunikation hierzu am Kapitalmarkt vereinfachen würde. Für eine vergleichbare Struktur hat sich beispielsweise die Hornbach Holding AG & Co. KGaA entschieden.